0/50 всего

Чтобы стать звездой автошоу, концепт-кару не обязательно иметь мощный двигатель, броский дизайн или знаменитые фамилии в списке своих создателей. Иногда достаточно всего одной (или двух) из ряда вон выходящих идей, и пример автомобиля-трансформера Mercedes VRC это доказывает.

Представленный на Женевском автосалоне 1995 года Mercedes VRC (где VRC расшифровывается как Vario Research Vehicle) является для Citroen C3 Pluriel тем же, кем приходится Дарт Вейдер Люку Скайуокеру. Только если Citroen мог существовать только в форме хэтчбека или кабриолета, концепт от Mercedes-Benz одновременно заменял и купе, и кабриолет, и универсал, и даже пикап.

По замыслу разработчиков, такое решение позволило бы победить врожденный недостаток двухдверных автомобилей – ограниченную функциональность и практичность. Покупателю больше не требовалось решать, какой автомобиль приобретать – VRC заменял все четыре кузова. Секция за боковыми дверьми отстегивалась и позволяла поменять форм-фактор автомобиля за каких-то 15 минут (при условии, что вам будут помогать двое друзей).

При создании концепта Mercedes-Benz руководствовался исключительно запросами публики – требовалось недорогое, но функциональное решение, позволяющее убить одним ударом не двух, а сразу четырех зайцев. Разумеется, о серийном производстве VRC изначально не шло никакой речи, но полученный при его разработке опыт помог Mercedes в создании новых автомобилей, в том числе коммерческих.

Чтобы кузова было проще менять, сменные кузовные панели выталкивались вверх электромоторами. Каждая форма крепилась в восьми пазах. Силовая структура кузова была организована таким образом, чтобы сменные панели не несли на себе функцию элемента жесткости. Кроме того, большую роль играл установленный в машине микрокомпьютер, который определяет, в каком кузове автомобиль находится в данный момент – например, при установке «купе» появляется возможность обогрева задних стекол, а при использовании панели универсала можно включить задний стеклоочиститель.



Но сменные кузовные панели – далеко не единственное, чем удивлял VRC. Сам кузов был изготовлен из привычного сейчас углеродного волокна, благодаря чему удалось добиться 25-процентного уменьшения веса при высочайшей жесткости. Каждая кузовная панель весила от 30 до 50 кг.

На концепте также была использована активная подвеска Active Body Control, работающая в паре с переднеприводной трансмиссией и автоматической КПП. Впервые система ABC была показана на концептуальном суперкаре С112, а в серийное производство пошла лишь с появлением модели CL в 215-м кузове в 1999 году.

Уже в 1995 году у машины было два цветных дисплея. На тот, что разместился на приборной панели, выводилась вся необходимая водителю информация (в том числе и отсутствующий на панели приборов аналоговый тахометр), а также подсказки навигационной системы и данные о скоростном режиме: если водитель не превышал скорость, цифры окольцовывались зеленым, а если фиксировалось превышение – цвет плавно менялся в сторону красного, а скорость обводилась тревожным треугольником. Данные о скоростном режиме автомобиль получал на основании информации от радара и работы системы курсовой устойчивости.

Второй (центральный) дисплей показывал карту навигации, режим и температуру климат-контроля, а также основные данные бортового компьютера. Переход между меню экрана осуществлялся вращающейся шайбой (привет, iDrive), которая имела сенсор и понимала, какой рукой за нее берутся – набор меню для водителя и правого пассажира был разный.

При желании, автомобиль можно было перевести на управление по технологии Drive-by-Wire – руль убирался, а органы управления заменяли два джойстика. С их помощью осуществлялся разгон, торможение и маневрирование, а ноги водителя оставались полностью свободными. Разумеется, никакой механической привязки между джойстиками, мотором и «рулевым» управлением не было.

Впрочем, специфическое управление не было основным козырем VRC – акцент делался именно на кузовном разнообразии. Для своего времени автомобиль оказался слишком инновационным и не мог претендовать на серийное производство из-за слишком высоких издержек (один карбоновый кузов влетел бы в копеечку) – а ведь именно удешевления и упрощения добивались его создатели в первую очередь. Но кто знает, может еще через пару десятков лет электрические машины со сменными кузовами действительно станут обыденным делом?

Подписывайтесь и читайте наши лучшие публикации в Яндекс.Дзен. Смотрите красивые фотографии со всех уголков планеты на нашей странице в Instagram

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

ОСТАВИТЬ КОММЕНТАРИЙ

Введите текст Вашего сообщения
Введите Ваше имя